O napędach można bez końca… Ale ożywienie dyskusji następuje w momentach przełomowych. Tak jest i teraz, kiedy w rowerach górskich napędy 10-rzędowe coraz śmielej zdobywają rynek i zwolenników tego rozwiązania. Od momentu pokazania się na rynku grup 10-rzędowych najpierw najwyższych grup 2x10, a następnie 3x10 oraz dość szybkiego zastosowania tych rozwiązań w grupach niższych, od razu ożywiła się dyskusja o zasadności używania napędu 3x10 w rowerze górskim. Dyskusja dyskusją, ale pedałować i tak trzeba. Do mojego roweru trafił napęd firmy Sram X9 3x10 i w teście długodystansowym spróbuję odpowiedzieć na pytanie o celowości stosowania takiego napędu oraz jakości jego pracy.

Ryszard Biniek

Jak uczy historia zwłaszcza ostatnich lat, dość szybko ewoluowały napędy w rowerach, także górskich. Tak się dzieje i dziać będzie. Ale jak sięgnąć pamięcią jeszcze nie tak dawno były 7-, 8-, a ostatnio 9-rzedowe i zawsze pojawiały się pewne wątpliwości. Zawsze oportuniści zastanawiali się nad sensem i celowością tych zmian, a życie i świat rowerowy czynił swoje... I tak prawie wszyscy w krótszym lub dłuższym czasie przesiadaliśmy się na nowe jakościowo napędy. Zwłaszcza, że producenci i praktycznie wymuszali takie zachowania m.in. montując w nowych rowerach te nowsze rozwiązania napędów. My zaś stopniowo odkrywaliśmy zalety nowych rozwiązań. Podobnie jest i teraz. Ale jeśli uwzględnimy ogromny w ostatnich latach postęp technologiczny także w branży rowerowej, to nie dziwi większy skok jakościowy w grupach części nie tylko dla zawodowców, ale także dla szerokich mas miłośników dwóch kółek. Dotyczy to także testowanego napędu, bo po sztandarowej grupie X0 3x10 Sram uzupełnił ofertę o napędy z niższej półki, a mianowicie grupy X9 i X7. I czy nam się to podoba czy nie, mamy nowy standard napędów i chyba już wypada to zaakceptować. Można by rzec napędy 10 rzędowe trafiają pod strzechy… Oczywiście te napędy dostępne są także w wersji 2x10. I tu pojawił się następny dylemat. 2x10 czy 3x10… Odpowiedź na to pytanie jest wg mnie prosta. Każdy sam powinien odpowiedzieć sobie na to. Należy uwzględnić m.in. następujące kryteria: w jakim rowerze montujemy napęd, określenie co i jak jeździmy oraz w jakim terenie, możliwości rowerzysty i wykorzystanie możliwości napędu.

Ja wybrałem napęd 3x10 jako bardziej uniwersalny, pozwalający praktycznie wjechać rowerem wszędzie, na najbardziej strome podjazdy i to w każdym terenie. Ponieważ głównie jeżdżę w Sudetach, to ten rodzaj napędu jest mi wyjątkowo przydatny. Do tej pory jeździłem na napędzie 9-rzedowym X9. I choć teoretycznie w większości sytuacji zaspokoiłby moje potrzeby napęd 2x10, to niemniej jednak te dodatkowe przełożenia dają większą swobodę i możliwość nieograniczonej jazdy w trudnym terenie. Te zbędne gramy ciężaru dodatkowej trzeciej przedniej tarczy nie stanowią dla mnie problemu. Zaś grupa X9 w wersji 9-rzedowej w przeszłości sprawdziła w moim rowerze się pod każdym względem, tak jakości jak i kultury pracy. Więc nie widziałem sensu dokładania do grupy X0 przy praktycznie tych samych rozwiązaniach technologicznych.

Ale do rzeczy. Testowana grupa napędu składa się z następujących elementów:

• Korba X9 – z trzema tarczami 22-33-44 T. Dostępna jest także w wersji 2x10 (26-39 lub 28-42 T). Mocowane tarcz 4 śrubami o rozstawie 120/80, a tarcze mają 7 mm grubości. To razem powoduje, że tarcze wg producenta są bardzo sztywne bocznie i w połączeniu z technologią X-Glide zapewniają płynną zmianę biegów nawet pod dużymi obciążeniami. Ramiona korby puste w środku o długości 170 i 175 mm wykonane są z aluminium 7075. Dostępne w wersjach w zależności od rodzaju suportu: BB30, Press Fit30, GXP, Press Fit GXP i 3 wersjach kolorystycznych.
• Tylna przerzutka X9 – długi wózek. Posiada doskonale znany system Exact Acutation Ratio obsługujący 10 biegów i kasetę z zębatką 36 zębów. Dostępne oczywiście 3 długości wózka i 3 wersje kolorystyczne. Kółka wózka posiadają uszczelniane łożyska.
• Przednia przerzutka X9 – dolna obejma, górny ciąg. Obsługuje napęd z dwoma lub trzema tarczami z przodu. Dostępne są dolny lub górny ciąg linki, dolna lub górna obejma oraz 4 różne typy mocowań.
• Manetki zmiany biegów X9 –w wersji Trigger Shifters. Bo tylko takie są dostępne. Obsługuje tylko napędy Srama (1:1). Manetka przednia występuje w 2 wersjach, na 2 lub 3 tarcze z przodu. Zastosowano nową kutą dźwignię z aluminium, a dźwigienka zwalniająca z kompozytu. Kompatybilna z Match Maker.
• Suport – wkład suportowy GPX do muf o szerokości 68 lub 73 mm posiada dwa uszczelnione łożyska.
• Kaseta PG-1070 – 12-36 T. Dostępne są też następujące wersje: 11-32, 12-36, 11-23, 11-25, 11-26, 11-28, 12-25, 12-26, 12-27T. Konstrukcja w części oparta na pająku.
• Łańcuch - PowerChain 1071.

Jeśli się dobrze przyjrzeć nowej X9, to łatwo zauważyć, że cała grupa jest bardzo podobna do X0 i posiada w sobie większość technologii i rozwiązań tego napędu. Zauważalne jest zastosowanie trochę innych materiałów, co wpływa na niewiele większy ciężar poszczególnych elementów, chociaż nie wszystkich. W porównaniu z napędem X9 3x9 nowa „dziesiątka” jest trochę lżejsza, a tak przedstawia się porównanie realnej wagi (w gramach) napędu X9 3x10 i 3x9:

Jak wynika z powyższej tabeli praktycznie wszystkie pozycje realnie zostały „odchudzone”, a daje to o ok. 200g lżejszy kompletny napęd z większą ilością przełożeń.

Wszystkie te komponenty zapakowane w znane czerwone sramowskie pudełeczka wykonane są bardzo starannie, a ich wygląd jak to przystało już do wyrobów Srama wzbudza zaufanie. Z trzech dostępnych kolorów trafił mi się komplet w kolorze szarym. Choć nie ukrywam, że biały, czy czerwony byłby chyba milszy dla mojego oka, to ten szary już zaakceptowałem i nawet jest ciekawy. Mniej krzykliwy i stonowany. Po rozpakowaniu wszystkiego nadeszła pora na montaż. Ten nie dostarczył żadnych emocji ponieważ przebiegał bezproblemowo. Dodatkowo montuję Match Maker pozwalający na jednej obejmie zamocować do kierownicy hamulce Avida razem z manetkami przerzutki. W oczy od razu rzuca się węższy od poprzedników łańcuch ze spinką, co jest oczywiste przy kasecie 10 rzędowej, krzykliwe sygnatury X9 na dźwigniach manetek oraz ciekawa anoda korby.

Po zmontowaniu całości krótka regulacja i napęd pracuje prawidłowo. Można powiedzieć, że poszło jak po maśle, bo montaż jak i regulacja nie nastręczają najmniejszych problemów. Biegi wrzucają się lekko i płynnie, a korba kręci lekko. Choć przed montażem sądziłem, że „dziesiątka” będzie bardziej wymagająca i trudna podczas regulacji to okazało się, że montaż i regulacja nie jest inna jak w grupach 9-rzędowych Srama.

No to teraz pora na to co najważniejsze, czyli jak ten 10-rzedowy „wynalazek” sprawi się w praktyce. Pierwsza jazda i drobna korekta ustawienia tylnej przerzutki. To co od razu czuje się po przesiadce z napędu 9-rzędowego to płynniejsze zestopniowanie biegów. Cyk, cyk..i miękko mamy następne przełożenia, bez wyraźniejszych oporów i przejść. Płynność zmiany, a co za tym idzie i jazdy na pewno jest wyraźnie odczuwalna. Powoduje to, że łatwiej utrzymać wysoką kadencję w zróżnicowanym terenie. Tylko charakterystyczne sramowskie trochę głośniejsze dźwięki słyszalne podczas zmiany jak u konkurencji. Tylna przerzutka pracuje bardzo lekko, biegi wskakują płynnie pod lekkim jak i cięższym obciążeniem. Praktycznie w całym zakresie tylnej kasety i to niezależnie na której tarczy z przodu mamy aktualnie przełożenie. To oczywiście w ramach testu :)  Przednia przerzutka pozwala na bardzo szybkie zmiany tarcz także pod dużym obciążeniem, ale to już jest odczuwalne.

Zestawienie zębatek tylnej kasety i przednich tarcz w testowanym napędzie w porównaniu z napędem 3x9.

Po tych pierwszych wrażeniach nastał czas normalnej eksploatacji. Głównie treningi w różnych warunkach i terenie mniej lub bardziej górzystym, turystyka górska oraz maratony. Napęd przejechał ok. 1000 km, w tym 4 maratony górskie. Tegoroczna pogoda na razie go oszczędziła jeśli chodzi o błotne warunki i chrzest bojowy w solidnym błocie, ale wcześniej lub później jest to mu pisane. Choć trafiło się błotko podczas maratonu w Zieleńcu, ale to jeszcze nie takie w którym „10” powinna pokazać na co ją stać. Niemniej jednak w tych przejechanych już błotnych warunkach i częściowym zalepianiu błotem napędu nie odczuwałem żadnej różnicy w jego pracy. I gdyby nie to, że cały byłem po błotnych kąpielach po napędzie tego bym nie poznał. Ciekawe jak to zagęszczenie napędu i węższy łańcuch spisze się w błotnistej mazi. W suchych warunkach oraz lekkim błocie napęd nie wykazuje żadnych problemów. Pracuje bardzo lekko i płynnie. Zastosowany układ napędu z 3 blatami z przodu i kasetą z największą zębatką 36T pozwala na jazdę w każdym terenie i warunkach. Pozwala na bardzo szybką jazdę po asfalcie, drogach utwardzonych oraz szutrach, a 36T daje możliwość podjazdu pod naprawdę strome wzniesienia oraz wyjątkowo trudne konfiguracje terenu, gdzie zawodzi wszystko, tak, że tylko pozostało dawać z buta. Praktycznie tylko pionowa ściana chyba jest poza jego zasięgiem ;) Całość pozwala w zależności od naszej dyspozycji i możliwości na taki dobór przełożeń, by niezależnie w tego w jakich warunkach i terenie jedziemy jechać płynnie.

Testowałem go w różnych prowokowanych sytuacjach i o ile rower nie odpadał od ściany to napęd parł do przodu ;) Bardzo podoba mi się w tej konfiguracji zestopniowanie przełożeń. Zmiany są bardzo miękkie i bez wyczuwalnych przejść. Powtórzę, że pozwala to na utrzymanie równej kadencji i optymalny dobór przełożenia. Jest na pewno bardziej komfortowe i efektywne zwłaszcza w „boju”, gdzie szybkość zmian i utrzymanie tempa ma znaczenie. Ucieszy to zapewne i ścigantów jak i amatorów.

Jako, że zawsze dbam o napęd, bo i on dba o mnie swoją niezawodnością, tak i w tym przypadku nie zauważyłem innej potrzeby jak standardowe czynności czyszczenia, smarowania i regulacji. To dla tych co dbają, ale Ci którzy nie przykładają się do tych czynności to uwaga, napęd „10” wymaga już trochę większej staranności i kultury codziennego użytkowania.

Sram potwierdza w testowanym napędzie swoją wysoką jakość. O celowości wyboru napędu 10-rzedowego w opcji 2x10 czy 3x10 każdy powinien zdecydować sam. Oczywiście uwzględniając wiele czynników wyżej opisanych, ale też to, że niestety napędy te są jeszcze droższe od swoich 9-rzędowych odpowiedników. Ale prawdopodobnie przed nami okres przejściowy. Napęd będzie dalej intensywnie doświadczany i wszelkie nowe istotne informacje znajdą się tutaj jako uaktualnienie.

Update 21.10.2011

Tegoroczny sezon powoli dobiega końca, więc wypada krótko podsumować jak sprawował się napęd. Ma na liczniku ok. 3000km, w tym przejechane 9 maratonów oraz górskie wyprawy i treningi. W tym czasie całkiem zapomniałem o napędzie z wyjątkiem czyszczenia i smarowania. No i oczywiście pedałowania.

Przez ten czas nie dokonywałem żadnych regulacji, ani nie miałem żadnych innych przypadłości. Wszystko pracowało bez uwag. Natomiast jak wcześniej wspominałem zawsze dbałem o napęd i on jak do tej pory zawsze odwzajemniał się dobrą pracą. Tak też czyniłem z tą dziesięciorzędową X9. Utrzymywałem go w czystości i regularnie w zależności od przejechanych kilometrów smarowałem. Traktowałem go Finish Line. Biegi zawsze wskakiwały szybko i płynnie i to niezależnie, czy w górę, czy w dół. Tak działo się na wszystkich tarczach. W porównaniu do dziewięciorzędowej X9 bardzo lekko funkcjonuje przełączanie przedniej przerzutki. Chciałbym jeszcze raz podkreślić, co dla mnie jest najbardziej odczuwalne oprócz niezawodnej i dobrej pracy napędu, mianowicie bardzo dobre zestopniowanie przełożeń. Pozwala to na efektywne pedałowanie i płynny dobór przełożeń w każdej bez mała sytuacji. To wszystko oczywiście przy utrzymaniu stosownej kadencji.

Jak wygląda napęd po 3000km najlepiej ilustrują załączone zdjęcia. Praktycznie na kasecie nie widać żadnych śladów zużycia. Podobnie na tarczach, starta jest i to tylko miejscami oksyda. Innymi słowy zębatki kasety i tarcze są w doskonałym stanie. Łańcuch także nie wykazuje dużego zużycia i w pomiarze stopnia wyciągnięcia jest jeszcze daleki do stanu wskazującego na potrzebę wymiany. Zastanawiam się na zastosowaniem teraz drugiego łańcucha, co by przedłużyć żywotność całego napędu. Rozważam, czy to właściwy moment, czy przejechać jeszcze 1000-2000km. Ale o tym już napiszę w następnym sezonie.

Email (nie będzie widoczny)

Nick

Tytuł

Komentarz
 podmiana znaków

Wyślij